通過增加股比，投入更多資源，目前暫處“弱勢(shì)”的跨國(guó)車企或許能夠改變?cè)谌A的命運(yùn)。只不過，中國(guó)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境已今非昔比，新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革又進(jìn)一步提高了市場(chǎng)的不確定性。面對(duì)如此嚴(yán)峻的形勢(shì)，這些通過提升股比來(lái)尋求獨(dú)立的跨國(guó)車企，是否真能如愿跟上中國(guó)汽車市場(chǎng)的消費(fèi)趨勢(shì)呢？萬(wàn)一計(jì)劃落空，到時(shí)候可沒有中方股東“背鍋”了。
汽車合資股比放開后，現(xiàn)代選擇維持北京現(xiàn)代目前的股權(quán)現(xiàn)狀，而起亞卻在積極地謀求控股。
2月初，韓國(guó)起亞株式會(huì)社（下稱“起亞”）和江蘇悅達(dá)集團(tuán)（下稱“悅達(dá)”）宣布增資9億元成立新合資公司，并將在今年4月發(fā)布新公司名稱。早在去年年底，東風(fēng)悅達(dá)起亞的相關(guān)人士向媒體透露稱，“在國(guó)家關(guān)于合資股比放開政策落地后，該公司股權(quán)結(jié)構(gòu)將再做調(diào)整，最終將形成起亞控股的狀態(tài)”。
與之形成鮮明對(duì)照的是，北京現(xiàn)代總經(jīng)理崔東佑日前在接受媒體采訪時(shí)表示，“現(xiàn)代沒有調(diào)整北京現(xiàn)代合資股比的計(jì)劃，中韓雙方的合資合同2032年才到期”。
起亞官網(wǎng)截圖
同為韓系品牌，同樣遭遇業(yè)績(jī)持續(xù)下滑的嚴(yán)峻形勢(shì)，起亞和現(xiàn)代對(duì)待合資伙伴的態(tài)度為何截然相反？借助合資股比放開的政策“東風(fēng)”，以起亞為代表的那些經(jīng)營(yíng)狀況每況愈下的“弱勢(shì)”跨國(guó)車企，又能否實(shí)現(xiàn)逆勢(shì)翻盤？
20年前（2002年3月29日），作為中國(guó)入世后首個(gè)中外汽車合資項(xiàng)目，東風(fēng)悅達(dá)起亞正式成立，東風(fēng)、悅達(dá)、起亞各持股25%、25%、50%。
同年10月18日，北京現(xiàn)代成立，北京汽車投資有限公司和韓國(guó)現(xiàn)代自動(dòng)車株式會(huì)社各持50%的股權(quán)。
在中國(guó)汽車市場(chǎng)迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)的時(shí)期，兩家韓系合資車企都曾有過高光時(shí)刻，并同時(shí)在2016年達(dá)到銷量峰值，北京現(xiàn)代和東風(fēng)悅達(dá)起亞的年銷量分別為114萬(wàn)輛、65萬(wàn)輛。
然而，從2017年開始，兩者的市場(chǎng)銷量就一直在走“下坡路”。到2021年，北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達(dá)起亞的銷量分別跌至38.5萬(wàn)輛、16.34萬(wàn)輛。
兩家合資車企的銷量為何會(huì)急速滑落？對(duì)此，有分析認(rèn)為，問題出在股比上。合資公司的董事會(huì)席位通常股東雙方各占一半，部門總監(jiān)級(jí)以上的管理者均由股東派駐，決策上采取雙簽制，通過派駐的管理者去確保股東自身利益，而非合資公司的利益，管理內(nèi)耗以及由此產(chǎn)生的低效。東風(fēng)悅達(dá)起亞的“三元”股權(quán)結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致其效率更低，溝通也比只有兩個(gè)股東的車企更為困難。
東風(fēng)悅達(dá)起亞一名內(nèi)部人士此前也曾向媒體證實(shí)了這一點(diǎn)，“三方合資公司在管理上效率較低，在市場(chǎng)好的時(shí)候表現(xiàn)不明顯，當(dāng)市場(chǎng)形勢(shì)發(fā)生變化，管理的內(nèi)耗會(huì)放大企業(yè)的經(jīng)營(yíng)難度”。
不過，有資深媒體人認(rèn)為，“這樣的分析貌似有理，但經(jīng)不起推敲”。在他看來(lái)，問題恐怕還是出在韓系車的定位上。在入華初期，韓系車銷量一路攀升，主要走的是“性價(jià)比”路線。隨著中國(guó)汽車市場(chǎng)產(chǎn)品供給日益豐富，消費(fèi)不斷升級(jí)，“性價(jià)比”路線已難完全走通。
這一觀點(diǎn)也得到了兩家韓系車企的印證。為了挽回頹勢(shì)，“北京現(xiàn)代對(duì)核心策略進(jìn)行了調(diào)整，從單純注重銷量提升，向優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、提升技術(shù)影響力和完善經(jīng)銷商體系等轉(zhuǎn)型”，北京現(xiàn)代常任副總經(jīng)理杜君保日前在接受媒體采訪時(shí)說。
東風(fēng)悅達(dá)起亞總經(jīng)理柳昌昇在去年年底接受采訪時(shí)也曾表示，“過去東風(fēng)悅達(dá)起亞以低價(jià)為主要競(jìng)爭(zhēng)策略”，未來(lái)“將會(huì)盡快停產(chǎn)10萬(wàn)元以下的車型。通過新產(chǎn)品的導(dǎo)入，產(chǎn)品價(jià)格帶的上升，以及新的品牌營(yíng)銷行動(dòng)來(lái)重塑起亞在中國(guó)的品牌形象，提高品牌溢價(jià)能力”。
更為引人關(guān)注的是，彼時(shí)的柳昌昇稱2022年為悅達(dá)和起亞在新合資狀態(tài)下的元年，寄望在合資體制變化后，在華事業(yè)發(fā)展能夠重新出現(xiàn)飛躍。柳昌昇的表態(tài)一定程度上反映了起亞的心聲。有消息稱，起亞將成為新合資公司的主導(dǎo)者。
事實(shí)上，起亞也是“弱勢(shì)”跨國(guó)車企的一個(gè)縮影。1月底，Stellantis集團(tuán)單方面表露了希望提升自己在廣汽菲克中所持股比的意圖。
不可否認(rèn)，通過增加股比，投入更多資源，目前暫處“弱勢(shì)”的跨國(guó)車企或許能夠改變?cè)谌A的命運(yùn)。只不過，中國(guó)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境已今非昔比，新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革又進(jìn)一步提高了市場(chǎng)的不確定性。面對(duì)如此嚴(yán)峻的形勢(shì)，這些通過提升股比來(lái)尋求獨(dú)立的跨國(guó)車企，是否真能如愿跟上中國(guó)汽車市場(chǎng)的消費(fèi)趨勢(shì)呢？萬(wàn)一計(jì)劃落空，到時(shí)候可沒有中方股東“背鍋”了。
（轉(zhuǎn)載）
