2022年兩會接近尾聲，今年政府報告已經(jīng)明確將繼續(xù)促進新能源汽車消費。然而，作為年銷量超千萬輛的龐大消費市場，以及正處于技術(shù)和產(chǎn)業(yè)變革關(guān)鍵期的汽車產(chǎn)業(yè)，車企代表們的提案，或許才能反應(yīng)這個行業(yè)的暗流涌動。
據(jù)統(tǒng)計，本屆兩會，汽車代表提案中提及最多、出鏡率最高的兩個詞是智能汽車（或智能網(wǎng)聯(lián)汽車）和芯片。
智能汽車并不是今年的新詞，去年的銷量數(shù)據(jù)顯示，智能汽車的滲透率甚至超過新能源汽車的滲透率。
此外，去年芯片問題讓不少車企備受折磨，不僅產(chǎn)銷量嚴(yán)重受影響，甚至新產(chǎn)品的投放也受到限制。芯片“黑天鵝”讓剛剛在新能源汽車領(lǐng)域有了一絲優(yōu)越感的中國車企們，再次感受到“卡脖子”的恐懼。
然而，除了以上兩個熱門詞外，還有3個新方向，同樣值得產(chǎn)業(yè)從業(yè)者們的共同思考。
換電模式將成新風(fēng)口
去年，新能源汽車出乎意料的爆發(fā)，再一次堅定了車企轉(zhuǎn)型的信心。
但是，在動力電池技術(shù)并未出現(xiàn)明顯突破的情況下，隨著保有量增長越快，充電難就更難。
在這次兩會期間，吉利李書福和雷軍都對“如何提高充電效率”提出了建議。從提案內(nèi)容來看，兩者的解決方式明顯不同。
李書福認(rèn)為，車電分離的換電模式，與傳統(tǒng)的充電樁補電模式相比，具備高效補能和降成本兩大優(yōu)勢。然而，換電模式在車電分離的整個生命周期環(huán)節(jié)和生態(tài) 建設(shè)中，尚有一些配套政策措施亟待突破。
對此，李書福建議，第一、加快明確換電站建設(shè)、高低壓箱變、土地及建設(shè)審批的相關(guān)規(guī)定，將其納入國家市場管理規(guī)范體系內(nèi)。第二、進一步完善換電車型相關(guān)政策法規(guī)，對換電車型公告法規(guī)進行優(yōu)化，建立換電車型專屬的公告認(rèn)證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認(rèn)證。同時，進一步完善國家關(guān)于新能源車的溯源系統(tǒng)，針對車電分離模式做適應(yīng)性（如車電分離保險）的優(yōu)化；第三、加速推動換電模式標(biāo)準(zhǔn)化、通用化。
而小米創(chuàng)始人雷軍則認(rèn)為，當(dāng)前我國公共充電樁中快充占比僅為四成，且快充功率普遍較低，導(dǎo)致充電速度慢、排隊時間長、周轉(zhuǎn)效率低等問題依然突出，難以適應(yīng)當(dāng)前新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展。
因此雷軍建議，強化政策引領(lǐng)，統(tǒng)籌推進大功率快充網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃布局；組建國家級創(chuàng)新合作平臺，加強核心技術(shù)聯(lián)合攻關(guān)；加強建設(shè)服務(wù)保障，推動大功率充電基礎(chǔ)設(shè)施普及。
此外，雷軍表示針對大功率快充站建設(shè)成本高、周期長的問題，建議加強投資力度；針對應(yīng)用先進技術(shù)的大功率快充站，在建設(shè)、改造及運營等方面加大投資和補貼，提振產(chǎn)業(yè)鏈投資的信心與積極性。
雖然，不管是換電還是大功率快充，都需要大筆投資以及政策的扶持。盡管李書福和雷軍的解決方案不同，但目的都是提高新能源汽車的充電效率。
據(jù)統(tǒng)計，截止2021年底，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施保有量達261．7萬臺，同比增加70.1％。然而，2021年我國新能源汽車銷量為352.1萬輛，同比增長1.6倍。此外，截止到2021年年底，新能源汽車保有量為784萬輛。從數(shù)據(jù)可知，當(dāng)下全國的車樁比約為3:1。
按照規(guī)劃，2025年新能源汽車保有量將超過2770萬輛，數(shù)量級的增長對充電基礎(chǔ)設(shè)施將帶來持續(xù)性的挑戰(zhàn)。
去年新能源汽車銷量和充電樁的增量可知，新能源汽車的增幅明顯快于充電基礎(chǔ)設(shè)施的增長，意味著未來充電難的問題還將加劇。
不過，對于充電難問題，相關(guān)政策已經(jīng)啟動。
去年11月，工業(yè)和信息化部辦公廳印發(fā)《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作。顯然，政策方面正在探索換電模式的普及可行性。
新能源汽車產(chǎn)能過剩苗頭已現(xiàn)
政府工作報告對新能源汽車的支持，表明未來該領(lǐng)域仍將持續(xù)跑步前進。只是，產(chǎn)業(yè)的極速擴張，或許已經(jīng)產(chǎn)生一些隱憂。
此次兩會期間，全國人大代表、長城汽車長城汽車總裁王鳳英就提出了自己的擔(dān)憂。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2021年協(xié)會統(tǒng)計的98家汽車生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)情況中，月生產(chǎn)不足千輛的企業(yè)達50多家，其中近20家處于停擺狀態(tài)，月生產(chǎn)0輛。而汽車銷量排名前十位的企業(yè)集團銷量合計約占汽車銷售總量的9成，且在產(chǎn)能利用效率上遠高于行業(yè)平均水平，甚至能達到100%。
顯然，銷量前10的車企主導(dǎo)了90%的市場，而剩下的80多家車企則只貢獻10%的市場份額。產(chǎn)能資源分配極不均衡，造車極大的資源浪費，這是當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀。
王鳳英認(rèn)為，產(chǎn)能資源浪費的問題，在新能源汽車領(lǐng)域同樣出現(xiàn)了苗頭。
她指出，基于對汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的持續(xù)看好，全國多地掀起了汽車產(chǎn)業(yè)項目投資熱潮，跨國車企也在積極拓展在華產(chǎn)能和投資布局，甚至要將中國的生產(chǎn)制造基地，作為其海外出口的重要窗口。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前已經(jīng)具備生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)，預(yù)計有上千萬輛在建產(chǎn)能將陸續(xù)建成投產(chǎn)，而這些產(chǎn)能大部分為新能源汽車。
數(shù)據(jù)顯示，2021年中國新能源汽車年銷量剛超過300萬輛。按照規(guī)劃，到2025年中國新能源汽車年銷量將在600萬輛左右。顯然，巨大的產(chǎn)能布局已經(jīng)遠超市場需求。
王鳳英分析稱，在汽車產(chǎn)業(yè)電動化、智能化日趨深入的背景下，汽車產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)能利用上呈現(xiàn)出強者愈強、弱者愈弱的發(fā)展態(tài)勢，其中不乏大量閑置產(chǎn)能出現(xiàn)。
顯然，王鳳英的擔(dān)心不無道理。參照目前汽車產(chǎn)業(yè)的情況可知，產(chǎn)能浪費的現(xiàn)象已經(jīng)非常明顯。如果對新能源汽車的產(chǎn)能不加節(jié)制，未來產(chǎn)能過剩將再次出現(xiàn)。
曾經(jīng)，為了鼓勵新能源汽車的發(fā)展，相關(guān)部門降低了新能源汽車的準(zhǔn)入門檻。如今，經(jīng)過多年的發(fā)展，新能源汽車市場已經(jīng)出現(xiàn)比亞迪、特斯拉、上汽通用五菱等較大產(chǎn)銷規(guī)模的新能源車企，并且單月銷量過萬的車企也已經(jīng)超過10家。此外，大眾、豐田、本田等一眾外資品牌也正積極轉(zhuǎn)型新能源汽車市場。
同時，新能源汽車市場已經(jīng)進入由私人購買為主的市場化競爭階段，粗放型管理已經(jīng)不再適合當(dāng)下的新能源汽車產(chǎn)業(yè)。
對此，王鳳英認(rèn)為可發(fā)揮區(qū)域聚集優(yōu)勢充分利用現(xiàn)有產(chǎn)能做大、做強民族汽車產(chǎn)業(yè)。建議重點在京津冀、長三角、珠三角等區(qū)域打造具有國際競爭力的汽車產(chǎn)業(yè)集群，布局一批動力電池、半導(dǎo)體、激光雷達等新興細分領(lǐng)域特色產(chǎn)業(yè)集群。
此外，建議國家統(tǒng)籌發(fā)展閑置產(chǎn)能，鼓勵傳統(tǒng)燃油汽車企業(yè)積極調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、加大對純電動技術(shù)的研發(fā)投入，鼓勵符合條件的優(yōu)勢企業(yè)兼并重組產(chǎn)能利用率低或特別公示企業(yè)，通過升級改造為智慧工廠的形式充分對現(xiàn)有產(chǎn)能進行開發(fā)利用。
再次，建議強化監(jiān)管力度，嚴(yán)格控制新增整車產(chǎn)能，遏制盲目投資現(xiàn)象，避免低效的重復(fù)建設(shè)，并建立退出機制，避免資源浪費
去年，新能源汽車年銷量超過300萬輛，進入新發(fā)展階段的新能源汽車市場，也需要全新的管理方式。
股比放開后的內(nèi)外發(fā)展不公
截止目前，今年汽車圈的大事，當(dāng)屬乘用車股比限制政策的正式放開。
根據(jù)政策規(guī)定，自2022年1月1日起，汽車制造領(lǐng)域取消乘用車制造外資股比限制，以及同一家外商可在國內(nèi)建立兩家及兩家以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)的限制。
目前，寶馬與華晨、大眾與江淮、奧迪與一汽、起亞與東風(fēng)、Stellantis中國與廣汽和東風(fēng)汽車等，均對合資項目進行了股比調(diào)整。
“股比放開政策時間窗口與中國汽車行業(yè)快速向電動化、智能化等快速轉(zhuǎn)型重合，股比放開后若不能合理對外資車企在中國的業(yè)務(wù)布局(包括新的投資等)進行引導(dǎo)，可能導(dǎo)致已有合資產(chǎn)能放空，造車資源浪費?！睂τ谛袠I(yè)發(fā)生的變化，全國人大代表、長安汽車黨委書記、董事長朱華榮表示。
朱華榮的擔(dān)憂主要來源于，以促進各地方發(fā)展為切入口，外資車企獲取多省市地方政策支持，資源占用與重疊，容易造成內(nèi)外發(fā)展不公平競爭等問題。
朱華榮的擔(dān)憂，并無道理。
最明顯的例子就是特斯拉。近日，多地地方政府“爭搶”特斯拉第二工廠的消息不脛而走。
據(jù)不完全統(tǒng)計，目前有包括上海、沈陽、廣州、西安、沈陽、武漢、成都等16城市傳出與特斯拉第二工廠的落戶緋聞。足見，特斯拉對地方政府的吸引力。
地方政府“爭奪”特斯拉的原因其實很簡單。數(shù)據(jù)顯示，2021年上海新能源汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值突破1600億元，同比增長200%，其中特斯拉上海超級工廠所在的臨港新片區(qū)貢獻超過1500億元。此外，從2023年年底開始，特斯拉每年將繳稅22.3億元。
除對經(jīng)濟和稅收的貢獻外，特斯拉的落戶，還對當(dāng)?shù)厝瞬?、消費等起到積極的促進作用。
從數(shù)據(jù)來看，上海地方政府當(dāng)初賭對了。
據(jù)媒體報道，上海地方政府當(dāng)初為吸引特斯拉落戶，開出的優(yōu)惠條件是：一成價格拿地、185億元的超低息貸款。
在特斯拉上海超級工廠首批車主交付儀式上，馬斯克直言“感謝中國政府，尤其感謝上海市的支持?！币驗?，正是上海工廠的建立，讓特斯拉和馬斯克迎來關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點。
相比特斯拉的炙手可熱，曾經(jīng)因未落戶上海而選擇安徽的蔚來，其發(fā)展就要曲折得多。
地方政府的態(tài)度對車企發(fā)展的影響，特斯拉和蔚來就是最好的證明。如今，股比限制政策正式放開，類似的事件是否還會再次上演？
對此，朱華榮提出了三大建議：一是更新并完善《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》等相關(guān)國家政策，加強汽車行業(yè)投資準(zhǔn)入政策管控力度，加強涉外投資項目(產(chǎn)能)安全審查，防止盲目布點和重復(fù)建設(shè)投資。二是加強地方政府對外資車企的金融稅收等優(yōu)惠條件的監(jiān)管，避免外資在地方政府間博弈重復(fù)獲得優(yōu)惠政策。三是引導(dǎo)地方政府政策、引導(dǎo)外方支持現(xiàn)有合資企業(yè)的電動化轉(zhuǎn)型。
（轉(zhuǎn)載）
