當(dāng)汽車成為一個大型移動終端，車企也玩起了軟件升級和訂閱經(jīng)濟(jì)。
不僅是特斯拉和“蔚小理”這些新勢力，就連傳統(tǒng)巨頭奔馳、寶馬也開始嘗試。
誠然，這種商業(yè)模式不僅能夠幫助企業(yè)鎖定用戶，還能獲得持續(xù)穩(wěn)定的現(xiàn)金流。
但是，軟件升級和付費(fèi)訂閱的背后，必然要求產(chǎn)品提前預(yù)裝硬件。因此，硬件預(yù)埋也成為業(yè)內(nèi)默認(rèn)的一種共識。
而現(xiàn)在有人試圖打破這種共識，提供一種新的解題思路。
10月8日上市的自游家NV采用了硬件模塊化的理念，可在后期對硬件進(jìn)行付費(fèi)升級，替代了前期預(yù)埋的方案。
這種思路能否跑通？又能否改變當(dāng)下智能電動車市場硬件過度內(nèi)卷的趨勢？
硬件預(yù)埋：羊毛出在牛身上
特斯拉是最早采用“預(yù)埋硬件+付費(fèi)解鎖”模式的車企。
自2016年10月起，特斯拉所有新出廠的產(chǎn)品都預(yù)埋了AutoPilot硬件，用戶可以根據(jù)需求選擇是否開通相應(yīng)的功能。AutoPilot的軟件經(jīng)過多次升級，如今已是10.0版本，其價(jià)格也一路上漲。
也就是說，我們在購車時提前為部分硬件買了單，可是短期內(nèi)卻無法使用這些功能，甚至有些配置可能永遠(yuǎn)不需要，但卻被迫付出了成本，有一種被強(qiáng)制打包的感覺。即便是適度預(yù)埋，實(shí)際上也損害了消費(fèi)者的利益。
同時，由于硬件本身的盈利率并不高，在特斯拉之前只有少數(shù)企業(yè)有過類似的嘗試。
不過，后來特斯拉又相繼推出付費(fèi)解鎖后排座椅加熱、提升續(xù)航里程、縮短百公里加速時間等功能，這才引起了其他車企種對這種模式的關(guān)注。
去年開始，“智能駕駛”接棒“電動化”成為品牌增長的新驅(qū)動力。于是，圍繞激光雷達(dá)、大算力芯片等智能駕駛硬件開展的新一輪軍備競賽悄然打響。廠家通過“L4級高價(jià)自動駕駛”這樣的字眼不斷刺激著消費(fèi)者的感官，加劇內(nèi)卷。
不過就當(dāng)下的法律法規(guī)和軟件能力而言，很多智能駕駛輔助功能暫時無法實(shí)現(xiàn)，需要等到后期通過OTA的形式逐漸升級成宣傳冊里的樣子。
“先把硬件配好，再付費(fèi)開通軟件”，似乎已成為智能電動車市場的一種共識，智己、蔚來、小鵬、威馬等智能電動車企業(yè)都采用了這種方式。
就連傳統(tǒng)車企看到了軟件的盈利能力之后，也按耐不住了。
不久前，寶馬在歐洲市場的用戶可通過付費(fèi)15歐/月（約合104元人民幣）開通座椅加熱服務(wù)，訂閱方向盤加熱則需要10英鎊/月（約合69元人民幣），提示交通執(zhí)法攝像頭的功能需要付費(fèi)15英鎊/月。
在國內(nèi)，購買了梅賽德斯-奔馳EQS 450+先鋒版車型的消費(fèi)者，若想把后輪轉(zhuǎn)向角度從4.5°提升為10°，使轉(zhuǎn)彎直徑縮短至10.9米，需要額外付出4998元人民幣/年的訂閱費(fèi)。
如果說這些訂閱服務(wù)是車企方面臨時起意的，恐怕沒有人會相信。畢竟他們想要實(shí)現(xiàn)這些功能，需要提前安裝好相應(yīng)的硬件。
消費(fèi)者在無意中為這些預(yù)埋的硬件提前買了單，如果后期選擇不訂閱，那么這些硬件就相當(dāng)于白買了。
硬件付費(fèi)升級是否可行？
車企通過軟件付費(fèi)訂閱的模式可以做增值服務(wù)，以此實(shí)現(xiàn)營收和利潤的增長。畢竟軟件的邊際成本較低，但卻擁有較高的毛利。但是對用戶來說，這是一種降低使用體驗(yàn)，甚至損害利益的行為。
自游家汽車給出的方案是在車輛的整個生命周期內(nèi)，隨著用戶需求的變化，支持智能駕駛硬件的付費(fèi)升級。
目前，自游家NV采用的是基于地平線征程2芯片的Horizon Matrix Mono單目視覺感知方案，感知系統(tǒng)則由一顆前視攝像頭和5顆毫米波雷達(dá)組成，可以實(shí)現(xiàn)24項(xiàng)輔助駕駛功能，是標(biāo)準(zhǔn)的L2+級別的輔助駕駛。
明年第三季度，用戶可以付費(fèi)升級到SuperDrive AAD系統(tǒng)，內(nèi)置兩顆地平線征程5芯片，算力提升64倍至256TOPS，攝像頭從單顆升級至12顆，包括2顆800萬像素的前視高清攝像頭、4顆環(huán)視攝像頭、4顆側(cè)視攝像頭。
而且按照官方的說法，這套系統(tǒng)的軟硬件升級并不需要返廠，在服務(wù)中心就可以操作，升級加重新標(biāo)定僅需5-6個小時。
如此一來，用戶在當(dāng)下購買產(chǎn)品并不需要為預(yù)埋的硬件付出額外的成本，后期若不想升級也不會產(chǎn)生任何影響。
長安深藍(lán)SL03也有類似的服務(wù)，該車全系標(biāo)配L2級輔助駕駛功能，搭載3顆毫米波雷達(dá)、6顆超聲波雷達(dá)共15個感知硬件。用戶在后期可以通過2萬元的價(jià)格升級至高階智能駕駛輔助，換裝包含1顆4D成像毫米波雷達(dá)、4顆高密度點(diǎn)云毫米波雷達(dá)在內(nèi)的34個感知硬件，實(shí)現(xiàn)NID 3.0領(lǐng)航智駕輔助。
汽車分析師劉丹表示，硬件預(yù)埋本質(zhì)上是消費(fèi)者承擔(dān)成本的問題，自游家和長安深藍(lán)的硬件升級方案，給了消費(fèi)者自由選擇的機(jī)會。
實(shí)際上，造車新勢力們也有硬件升級的案例。例如今年5月，嵐圖推出了“嵐圖FREE 8155車機(jī)硬件系統(tǒng)升級計(jì)劃”，用戶可以在官方APP中選購“智能無憂包”， 費(fèi)用為4999元或等值積分兌換。
7月，蔚來宣布了針對老款“866”車主的硬件升級計(jì)劃，提供兩個升級選項(xiàng)：
一是售價(jià)9600元的智能座艙升級包，包含高通8155芯片、4枚300萬像素環(huán)視攝像頭、800萬像素行車記錄儀攝像頭、250萬像素座艙攝像頭。安裝這套系統(tǒng)時，車內(nèi)頂棚控制區(qū)域總成、車外后視鏡、雨量光線傳感器都會一并更換。
二是售價(jià)12600元的5G版智能座艙升級包，在9600元升級包的基礎(chǔ)上，增加了2根5G天線和5G中央網(wǎng)關(guān)。
由此可見，硬件付費(fèi)升級的方案擁有很高的可行性，只不過要求在技術(shù)層面上做到標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，且盡可能實(shí)現(xiàn)模塊化。
大眾汽車正在打造的燈塔項(xiàng)目，正是追求硬件的標(biāo)準(zhǔn)化。只是他們采用的方案也是提前預(yù)裝幾乎所有的車載硬件，用戶可以在后期通過車內(nèi)的數(shù)字生態(tài)系統(tǒng)“按需”激活所需功能。
不過大眾汽車方面表示，雖然看上去預(yù)裝硬件增加產(chǎn)品了成本，但實(shí)際上這種模式會縮短產(chǎn)品的裝配線，降低生產(chǎn)過程中的復(fù)雜性，其實(shí)是節(jié)省了生產(chǎn)成本。我們可以把這段話簡單理解為，產(chǎn)品的出廠價(jià)格并沒有增加多少。
即便如此，先預(yù)埋硬件再付費(fèi)解鎖或訂閱的模式目前仍存灰色空間。
有分析指出，付費(fèi)訂閱應(yīng)該是提供增值服務(wù)和差異化服務(wù)，不能應(yīng)用于基礎(chǔ)服務(wù)，更不能制造二次收費(fèi)陷阱。
一名律師告訴鳳凰網(wǎng)汽車，車企在推出付費(fèi)訂閱功能時，必須明確告知消費(fèi)者訂閱的范圍和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，并將相關(guān)的內(nèi)容寫入購車合同中，全面滿足消費(fèi)者的知情權(quán)和選擇權(quán)，否則就涉嫌構(gòu)成消費(fèi)欺詐。
短期來看，硬件付費(fèi)升級的模式能夠更好地保障消費(fèi)者的權(quán)益，同時也可以避免車企在前期過度宣傳，形成一股不正的內(nèi)卷之風(fēng)。長期來看，這種方式或許不會影響付費(fèi)訂閱模式深入汽車市場，但是可以讓消費(fèi)者的選擇更加自由。
（轉(zhuǎn)載）
